A vasúti és az intermodális fuvarozás lehet a pandémia nagy nyertese

A világjárvány hatására trendváltás jöhet az árufuvarozásban: miközben a hazai közúti – főként a nemzetközi viszonylatú – fuvarozás 2020 első félévében látványos mértékben esett vissza, addig az árutonna-kilométert tekintve a vasúti fuvarozás 7,5 százalékkal növekedett 2020 első félévében. A tisztán vasúti fuvarozás mellett megnőtt az igény az intermodális árufuvarozás iránt is, amivel jelentősen csökkenhet az utak környezeti terhelése – egyetlen vasúti szerelvény 35 kamiontól mentesíti a közúti forgalmat –, ez a fuvarozási mód egyben megoldást jelenthet a közúti fuvarozásban egyre súlyosbodó gépkocsivezető-hiányára is. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége új munkacsoportot hozott létre, hogy segítse a logisztikai vállalkozások felkészülését az európai szintű fuvarozási trendváltásra.

Elsősorban a koronavírus-járvány következményeképpen 2020 első félévében 23,8 százalékkal – csökkent a magyar vállalkozások összárufuvarozási teljesítménye  az előző év hasonló időszakához képest. A KSH adatait fuvarozási alágazatok szerint vizsgálva ugyanakkor kiderül, hogy az egyes fuvarozási módokat eltérően érintette a járvány, és olyan trend bontakozott ki, amely akár hosszú távú változást indíthat el az árufuvarozásban. A pandémia minden eddiginél látványosabban világított rá a közúti fuvarozás magas humánerő forrás igénye miatti kitettségére és zavarérzékenységére, mindeközben nőtt az igény az alternatív fuvarozási módok, így elsősorban a vasúti-, vízi- és az intermodális fuvarozás iránt Magyarországon és Európában egyaránt.

Közúti fuvarozás – az ág is húzza

A fuvarozási módok közül a meghatározó súlyú közúti árufuvarozás teljesítménye esett vissza a leginkább 2020 első félévében, döntően a nemzetközi forgalom teljesítményváltozása miatt (ez utóbbi egyben a teljes árufuvarozási teljesítmény csökkenésének is a legfontosabb tényezője volt). A közúti árufuvarozás nemzetközi árutonna-kilométer teljesítménye 33,3 százalékkal, volumene 28,1 százalékkal volt kevesebb az előző év azonos időszakához képest. Az átlagos belföldi fuvarozási távolság 157 kilométerre csökkent, az üresen megtett utak aránya a fuvarpiaci többletkapacitás okozta nagyobb verseny következtében 24 százalékra emelkedett.

Jelentősen romlott tehát a közúti fuvarozói alágazat versenyképessége. A nemzetközi – és részben a hazai – közúti árufuvarozást ugyanakkor nemcsak a járványhatások sújtják, hanem egyes külhoni piaci szereplők áron aluli fuvarvállalása, a nyugat-európai országok megváltozott szabályozási környezete, valamint a Mobilitási Csomag indukálta adminisztrációs és költségterhek is komoly kihívások elé állítják. Az egyébként is sofőrhiánnyal küszködő közúti fuvarozói ágazatban a pandémia miatt a nemzetközi fuvarozásban bevethető gépkocsivezetők száma folyamatosan csökken – egyre kevesebb gépkocsivezető vállal nemzetközi fuvarokat. A gépkocsivezető-hiány ráadásul a jövőben sem fog mérséklődni, mert nincs megfelelő számú utánpótlás, mindez kinyitja az ajtót az alternatív fuvarozási módok felé.

Vasúti fuvarozás – új árutípusok a sínen

A vasúti árufuvarozás iránt jelentősen megnőtt az igény, megjelentek, illetve erősödtek a régi és az új forgalmak egyaránt, főként a lakossági ellátás területéről, az élelmiszer- és a gabonaiparból. Az autóipari leállások ellenére is csak 1,4 százalékkal csökkent a vasúton nemzetközi viszonylatban fuvarozott áruk mennyisége 2020 első félévében, ugyanakkor 7,5 százalékkal nőtt a vasút árutonna-kilométerben mért teljesítménye. A teljesítmény növekedése elsősorban annak tudható be, hogy az átlagos fuvarozási távolság 27 kilométerrel, 222 kilométerre emelkedett.

Vízi fuvarozás – víz nélkül nem megy

A Duna magyarországi kiszámíthatatlan vízállása miatt tovább esett a vízi árufuvarozás teljesítménye, miközben a Duna magyar szakaszát kivéve nőtt az igény a vízi fuvarozás iránt a Duna teljes hosszábban (az Al-Duna szakasz még a 2019-es teljesítményét is felülmúlta ugyanebben az időszakban). 2020 I. félévében, a belvízi árufuvarozás árutonna-kilométerben kifejezett teljesítménye 15,3 százalékkal, volumene 7,2 százalékkal csökkent 2019 azonos időszakához viszonyítva.

Légi fuvarozás – csak árut fuvaroznak

A légi utasforgalom az egy évvel korábbi szint 3 százalékára zuhant. Egyedül a cargo-szállítmányok érkeznek változatlan intenzítással: 2020. január–augusztus hónapokban összesen 84 ezer 510 tonna légi teherárut kezeltek, ami mindössze 3,3 %-kal kevesebb 2019 azonos időszakához képest.

Intermodális fuvarozás – a jövő fuvarozási módja

A 2020 első félévében az interkontinentális konténer forgalom (rakott) 156 000 TEU volt. Az adatok alapján a konténeres forgalomban nagy az import aránya, minthogy a külföldi nyersanyagra jelentős igény van. A késztermékek ugyanakkor többnyire közúton és kisebb mértékben vasúton hagyják el az országot. Szembetünően sok az üres konténer, mintegy 80 000 TEU, amelyek többségét átmozgatják más európai iparközpontokba, ahol megrakják és így kerülnek vissza újra a tengeri körforgásba. Egy kisebb hányaduk üresen megy vissza Távol-Keletre.

A tavaszi járványidőszakban jelentősen megnőtt az igény az intermodális fuvarozás iránt – új árutípusok jelentek meg ebben a fuvarozási módban. Az autóipari- és a távol-keleti leállások miatt felszabaduló kombi árufuvarozási kapacításokat átállították a hirtelen megnőtt lakossági és az élelmiszeripari fuvarozási igények kiszolgálására. Jellemzően a daruzható félpótkocsikat, a 45 lábas konténereket, sőt még a nemdaruzható félpótkocsikat is vonatra rakták. A 2020 első félévének adatai alapján a teljes magyar intermodális forgalom a pandémia ellenére szerényen, 2 százalékkal növekedett 2019 hasonló időszakához képest.

Az intermodális fuvarozási mód nagy előnye, hogy egyetlen mozdony akár 35 darab félpótkocsit, vagy 45 lábas konténert képes elvinni, ezzel 35 kamionnak megfelelő közúti fuvarkapacitást vált ki, csökkentve az útak zsúfoltságát és a környezeti terhelést. Az intermodális fuvarozással 24 óra alatt akár 1.200 kilométert tehet meg az áru vasúton (vízen egy kicsit hosszabb az eljutási idő), a fuvarok jól szervezhetők, vasúti fuvardíjak versenyképesek. Kevesebbet vontatóra, gépkocsivezetőre van szükség, csökken az amortizáció költsége (gumikopás-, javítás-, karbantartás igény csökkenés, pótkocsik későbbi cseréje) is.

Az MLSZKSZ adatai szerint, a közép-magyarországi logisztikai szolgáltató központok részét képező kombiterminálok bonyolítják a magyar intermodális forgalom meghatározó részét. Ide érkeznek, és innen indulnak a nemzetközi irányvonatok. A teljes hazai intermodális forgalom 93 százaléka három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba 2019-ben.

Magyar intermodális forgalom TEU-ban (Forrás: MLSZKSZ)

Az MLSZKSZ arra számít, hogy a jövőben felértékelődik az intermodális forgalom közlekedésen belüli részaránya, sőt ez a folyamat már elindult. Ennek oka az is, hogy például az autóipari gyáraknál a CO2-kibocsátás mérésébe a logisztikai lánc CO2-es értékét is beleszámolják, a gyártók ezért arra törekednek, hogy minél több alapanyag/késztermék vasúton mozogjon. Többek között az Audi és a Mercedes arra törekszik, hogy növelje a vasúti részarányt, a BMW pedig eleve úgy tervezi debreceni gyárát, hogy a vasúti fuvarozásnak jelentős szerepe lesz, mind az alapanyag beszállításban, mind a késztermékek elfuvarozásában. Szintén a nemzetközi közúti fuvarozás ellen hatnak – és a vasúti, vízi, valamint intermodális fuvarozás mellett szólnak – a Mobilitási Csomag intézkedései, amelyek növelik a közúti fuvarozói költségeket és a szervezési feladatokat is.

Az MLSZKSZ a fenti folyamatokra reagálva hozta létre a Kombitermináli és Intermodális Fuvarozási munkacsoportot, hogy segítse a logisztikai vállalkozások felkészülését az európai szintű fuvarozási trendváltásra, egyben az új lehetőségek kihasználásával javítsa versenyképességüket.

MLSZKSZ